配资查询资质 别自欺欺人了，中国电车在日本市场没有一点机会，纯粹赔本赚吆喝

某些中国车企特别喜欢爽文，只是这次将爽文放在日本那就是自欺欺人了配资查询资质，由于日本市场的特殊情况，导致电车在日本始终没有打开局面，日本市场的独特导致不仅是中国电车，是所有电车都无法在日本市场破局。

日本汽车市场的电车渗透率仅有2%，中国某家车企在日本汽车市场的市占率更是只有0.2%，这样的市场份额根本就无法对日本汽车市场产生什么影响。

为了打开日本市场，日前某中国电车企业宣称专门为日本开发了电动Kcar，减少智能化，大量用回实体按键，改成平推门，甚至还挖来了日本本土的kcar资深设计师，由此新研发的专门面向日本市场的电动kcar两周订单超千辆，号称取得了巨大的进步。

然而这仅仅是订单，这些订单数不知到底有多少变成销量？更别说日本每周卖出9万辆汽车，这样的两周千辆占车市销量的比例不过是0.5%，对市场影响仍然很小，当然相对它此前的占日本车市0.2%的市占率是倍增，只是大家都清楚这些车企的订单数水分有多少。

电车在日本始终难以打开局面，在于日本的现实环境，日本的土地私有化，由此日本城市里很多都是一户建，街道狭窄，每个家庭的住房剩余空间非常有限。

这样的环境导致日本的家庭用户基本没有建设私家充电桩的空间，而且日本的供电网络也没法大规模改造，支持大功率的充电桩，为了充电，电车车主往往要跑较远的地方使用公共充电桩。

公共充电桩又存在另一个问题，那就是日本的公共充电桩功率不一、标准不一，由此就导致不管车辆自身快充技术多高级，实际充电时都会变成慢充，充电时间很长；由于日本的城市人口密集，充电桩数量少，充电桩运营商往往要求车主充电30分钟就要离开，充的电量很有限。

日本人的生活习惯也注定了电车不适合，日本人的生活节奏很快，也怕麻烦，燃油车加油时间3-5分钟，电车充电时间实在太长，根本与日本人的生活节奏不符。

日本的电价和油价差距不大，电车的电费成本与油车差不多，用电车省不了什么钱，还有如此多的麻烦，大多数日本人更不愿有这种糟心事多、省钱不明显的电车。

最后是日本的这种密集一户建存在的火灾隐患，而电车火灾大家都清楚它一旦起火就很难扑灭，这对于日本这种密集一户建影响非常大，自然诸多家庭用户都会远离这种风险。

凡此种种都意味着电车这种产品在日本没有太大的市场配资查询资质，中国电车制造的这种爽文放在日本市场完全就是自我满足罢了，对现实的日本市场没有任何意义，销量极低，还要专门开发面向日本市场的电车，不是赔本赚吆喝，是什么呢？